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quinta-feira, 29 de novembro de 2018

Ferrovia Norte-Sul já supera volume de grãos de 2017

Publicado em 27/11/2018 14:13

Ferrovia movimentou mais 6 milhões de toneladas de soja, milho e farelo; modal ganha espaço ano a ano

A VLI, empresa de soluções logísticas que integra terminais, ferrovias e portos e controladora do tramo norte da Ferrovia Norte-Sul (FNS), já movimentou este ano mais de 5,9 milhões de toneladas de grãos pela FNS, tal volume é maior que o resultado de 2017. Com destino aos terminais localizados no Porto de Itaqui, no litoral do Maranhão, a ferrovia contribui de maneira mais eficiente para o transporte de cargas de soja, milho e farelo oriundas do leste e nordeste do Mato Grosso, sul do Pará e da nova fronteira agrícola, o Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia).

Os mais de 700 quilômetros da FNS (entre Porto Nacional-TO e Açailândia-MA) conectam-se à Estrada de Ferro Carajás formando uma importante conexão entre as áreas produtoras e o mercado externo. Conectados aos trilhos da FNS, a VLI dispõe de terminais integradores, que recebem cargas do modal rodoviário e transferem tudo para a ferrovia. O terminal de Porto Nacional, por exemplo, já alcançou novo recorde na movimentação anual: mais de 1,5 milhão de toneladas de soja e milho até outubro, o que representa um volume mais de 50% superior ao total do ano passado. Além dessa unidade, a VLI conta com o Terminal de Palmeirante, também no Tocantins. Os dois empreendimentos inaugurados em 2016 contam com capacidade para movimentar seis milhões de toneladas por ano. “Nos últimos anos a VLI capacitou a Ferrovia Norte-Sul para dar suporte ao crescimento do agronegócio na nova fronteira agrícola do país. Investimos cerca de R$ 1,7 bilhão na construção de dois terminais, melhorias na ferrovia, aquisição de locomotivas e vagões e construção de uma nova oficina de manutenção”, explica Gustavo Serrão, diretor de Operações Ferroviárias.

Consolidando a ferrovia como melhor saída

A empresa acredita no desenvolvimento do leste e nordeste do Mato Grosso, do sul do Pará, do Matopiba e na consolidação da rota que conecta os trilhos ao litoral maranhense para contribuir ainda mais com o agronegócio. Em 2017, esse caminho foi responsável por movimentar 5,87 milhões de toneladas de grãos. “O sistema integrado do Corredor Centro-Norte da VLI formado por terminais, ferrovias e a conexão com os portos é uma alternativa eficiente para que os produtores alcancem o mercado externo. Há um potencial enorme e nossa infraestrutura está pronta para atender”, completa Serrão.

Números

Volume FNS 2017: 5,87 milhões de toneladas

Volume FNS 2018 (até 25 de novembro): 6 milhões de toneladas

Volume Terminal de Porto Nacional 2017: 998 mil de toneladas

Volume Terminal de Porto Nacional 2018 (até outubro): 1,5 milhão de toneladas

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Ferrovia: custo logístico é quatro vezes mais barato

Por Hugo Renan do Nascimento, hugo.renan@diariodonordeste.com.br 22:11 / 27 de Novembro de 2018 ATUALIZADO ÀS 22:12

Sem investimentos significativos em ferrovias, o Ceará ainda recorre ao modal rodoviário para transportar insumos e cargas, perdendo competitividade em alguns setores

A falta de investimentos no modal ferroviário no Ceará acarreta prejuízos e custos elevados para setores da economia. Segundo Heitor Studart, presidente da Câmara Temática Logística (CTLog) e do Conselho Temático de Infraestrutura (Coinfra) da Federação das Indústrias do Estado do Ceará (Fiec), o transporte de mercadorias por rodovias tem um custo quatro vezes maior em relação à movimentação por trens. Para ele, o Estado necessitaria de, no mínimo, mil quilômetros (km) de estradas de ferro para garantir a competitividade e o desenvolvimento econômico.

"O transporte de uma tonelada por km útil no setor rodoviário sai por volta de R$ 16 o custo. No setor ferroviário sairia por R$ 4. Isso é um absurdo e é por isso que nós estamos perdendo competitividade para outros países, principalmente para os Brics (conjunto de países emergentes como Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul)".

Para o professor do departamento de Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Ceará (UFC), Bruno Bertoncini, tanto o Brasil quanto o Ceará precisam garantir estrutura para o deslocamento de bens e serviços, pensando na capilaridade do sistema para o transporte de produtos agrícolas e de produtos de origem mineral.

"Do ponto de vista econômico, e pela característica do País ter em sua base de PIB a produção de commodities, isso requer que a gente tenha uma infraestrutura muito forte para assegurar que o produto ao sair do Brasil chegue com um preço competitivo. A China, por exemplo, está preocupada com o custo de uma tonelada de minério para chegar até lá. Então a gente tem que olhar o sistema de forma ampla e enquanto rede, porque o custo sai muito mais baixo do que para outras modalidades", explica.

Desafios

Além de serem necessários investimentos vultosos em novas ferrovias, como o projeto da Transnordestina, o Estado precisa ainda modernizar a estrutura existente. "Nós estamos pedindo a modernização da FTL (Ferrovia Transnordestina Logística, oriunda da privatização da Rede Ferroviária Federal), com a inclusão do terceiro trilho para poder movimentar mais carga. É preciso investimento desde as suas bitolas até seus dormentes, com reparos, mudanças nos raios de giro que são antigos. Hoje, o que temos é totalmente ultrapassado", acrescenta Studart.

O professor Bertoncini também afirma que é preciso modernização. "A ferrovia que liga Fortaleza até o Maranhão (FTL), passando por regiões muito interessantes, poderia alavancar áreas do Estado em termos de desenvolvimento, caso essa infraestrutura estivesse numa condição operacional melhor. Ela, como uma ferrovia antiga, embora receba manutenções constantes, não tem um padrão atualmente esperado de ferrovia. Então o desafio é revitalizá-la".

Outro desafio citado pelo professor em relação a essa ferrovia é a compatibilização dela com os portos. "Quanto ao Porto do Pecém, está ocorrendo um grande investimento por parte da empresa para que essa operação ocorra de forma mais dinâmica e mais rápida. Já no Porto do Mucuripe está imbricado dentro de uma área muito urbanizada então você já não consegue ter este nível de operação que está sendo trazida para o Pecém", aponta.

A Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) opera 1.190 km, ligando os portos de Itaqui (São Luís), Pecém (São Gonçalo do Amarante) e Mucuripe (Fortaleza). A FTL possui 92 locomotivas e 1.434 vagões. De acordo com a empresa, em 2017, ela transportou 2,7 milhões de toneladas, dos quais 1,4 milhão de celulose, 631 mil de combustíveis e 363 mil de cimento.

Na opinião de Studart, apesar da movimentação crescente, o Ceará deixa de transportar, de uma forma geral, combustíveis derivados de petróleo, minérios, como calcário, gipsita, grãos, frutas e cimento. "Inclusive os minérios são muito importantes para a siderúrgica (CSP) e outros produtos que poderiam vir mais baratos. Tem toda essa repercussão financeira envolvida".

Governo Bolsonaro quer mudar modelo de exploração do pré-sal

O futuro ministro da Economia, Paulo Guedes, e seu escolhido para comandar a Petrobras, Roberto Castello Branco, querem mudar o modelo de exploração do petróleo do pré-sal do regime de partilha de produção para o de concessão.

A avaliação do governo do presidente eleito Jair Bolsonaro (PSL) é que o modelo de concessão permitirá acelerar a exploração do petróleo encontrado abaixo das camadas do pré-sal, aumentando investimentos no Brasil, e render mais recursos imediatamente aos cofres públicos.

O futuro presidente da Petrobras, Roberto Castello Branco — Foto: Divulgação/FGV

No modelo de concessão, ganha quem oferecer o maior pagamento de bônus de assinatura. Vencendo o leilão, a petrolífera fica dono do campo durante o prazo da concessão. No modelo de partilha, a União continua sendo dona do petróleo, e a produção é partilhada com a ganhadora do leilão, que fica com o percentual que exceder os custos de exploração e produção.

No modelo de partilha, a União tende a ter um ganho maior no médio e longo prazo. No de concessão, no curto prazo. Diante da crise fiscal e da tendência de mudança da matriz energética no mundo, que pode reduzir a importância do petróleo daqui alguns anos, o novo governo deve propor o modelo de concessão para o pré-sal.

O modelo da partilha, com a obrigação de a Petrobras ser a operadora única e sócia de 30% de todos os campos do pré-sal, acabou, segundo especialistas, atrasando a exploração desta riqueza. Este sistema foi aprovado durante o governo da ex-presidente Dilma Rousseff.

Dentro da atual equipe econômica, a sugestão é que esse modelo não seja modificado para a realização do leilão dos campos excedentes de petróleo do contrato de cessão onerosa da Petrobras com a União. Isso porque, caso o governo tende mudar o modelo, a tendência é atrasar ainda mais estes leilões, podendo impedir que eles sejam realizados no ano que vem.

Para revisão do contrato de cessão onerosa, o Senado ainda precisa aprovar projeto que autoriza a Petrobras a vender parte do petróleoque recebeu em troca de ações que entregou à União durante o governo Lula. A operação foi feita para capitalizar a estatal, que na época ganhou o direito de explorar uma área de cinco bilhões de barris de petróleo.

Só que, depois, o potencial desta área se mostrou bem maior, podendo chegar a 12 bilhões de barris de petróleo. Esse excedente seria devolvido pela Petrobras à União, que pagaria uma indenização à estatal e venderia esses campos em leilão. A avaliação é esses leilões podem gerar cerca de R$ 100 bilhões.